Der Wert des Abkommens geht aus Sicht des BWVL weit über das in dieser Woche getroffene Abkommen hinaus – ist es doch das zweite bilaterale Abkommen, das Deutschland mit einem seiner Nachbarstaaten abschließen kann. Vor etwas mehr als zwei Jahren, im September 2024, wertete der BWVL den damaligen Abschluss des ersten bilateralen Abkommens für den grenzüberschreitenden Einsatz von Lang-Lkw zwischen den Niederlanden und Deutschland als Blaupause für weitere Abkommen, insbesondere mit Nachbarstaaten wie Tschechien und Dänemark.

Der Weg ist nun frei für Transporte von Rotterdam über Deutschland nach Dänemark und umgekehrt. Dies bedeutet nach Ansicht des BWVL eine bedeutende operative Verbesserung für die internationalen Lieferketten. Deutschland fungiert dabei nicht nur als Transitland für die Logistik zwischen Dänemark und den Niederlanden, sondern weiter in Richtung Benelux und Skandinavien insgesamt.

Die Nachhaltigkeitsvorteile dieses Fahrzeugkonzeptes – weniger CO2, weniger Personaleinsatz sowie Verkehrsentlastung im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen – sind offensichtlich. Die bisherige Praxis zeigt sowohl national als auch international die perfekte Aufnahme in die bestehenden Verkehre sowie die Akzeptanz durch die anderen Verkehrsteilnehmer. Der Lang-Lkw bietet damit einen effizienten und vor allem nachhaltigen Lösungsansatz für eine Vielzahl drängender Fragen.

Nachdem Bundesverkehrsminister Volker Wissing bereits vor zwei Monaten innerhalb der Bundesregierung eine Fristverlängerung im Feldversuch des Lang-Lkw Typ 1 erzielen konnte, unternimmt er aus Sicht des BWVL nun zum zweiten Mal einen wichtigen und sehr richtigen Schritt in Richtung niedrig hängender Früchte zum Vorteil nachhaltiger Logistiklösungen. Im Umfeld eines überwiegend negativen Nachrichtenumfeldes sollte das nicht unerwähnt bleiben und Mut machen für weitere Abkommen und gleichzeitig der EU aufzeigen, wie einfach und sinnvoll doch eine einheitliche EU-Lösung für den internationalen Einsatz des Lang-Lkw wäre.

Neben den Gremienwahlen und einer Änderung der Gremienstruktur war die Namensänderung zentraler Bestandteil der Jahresmitgliederversammlung des BWVL, die am heutigen Dienstag in der Landesvertretung des Saarlands in Berlin stattfand. „Der bisherige Name ist ein Abbild der Heterogenität der Branchen, in denen unsere Mitgliedsunternehmen tätig sind. In der Außenwahrnehmung haben sich die Begriffe „Wirtschaft, Verkehr und Logistik“ aber als zu allgemein und damit erklärungsbedürftig erwiesen“, so BWVL-Präsident Jochen Quick. „Wir sind der Meinung, dass wir mit „Eigen-Logistik und Verlader“ unsere Alleinstellungsmerkmale greifbarer machen“, so Quick weiter, „denn schließlich stehen wir für rund die Hälfte der Unternehmen des Güterkraftverkehrs in Deutschland“.

Seit seiner Gründung 1955 vertritt der BWVL die Interessen von Unternehmen, die ihre Logistik vor allem im Werkverkehr als „eigene“ betreiben oder in ihrer Eigenschaft als Verlader vollumfänglich oder teilweise an Logistikdienstleister outsourcen. Handel und (Industrie-) Produktion bleiben dabei die Kernbereiche der national oder international tätigen Mitgliedsunternehmen in allen Größenkategorien und aus fast allen Branchen.

„Wichtig ist, dass wir unsere Positionen aus erkennbar eindeutiger Perspektive einnehmen. Unsere Identität sollte leicht erkennbar sein und sich von der anderer Logistikverbände unterscheiden, dabei ist der Name ein wesentlicher Teil unserer Identität und soll diese Aufgabe unterstützen“, so Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer des BWVL. „Vorstand und Mitglieder haben mit der Namensänderung einen mutigen Schritt unternommen; das ist ein starker Beweis für die Agilität des Verbandes!“

Nicht minder positiv bedeutsam für die Zukunft des Verbandes fiel das Ergebnis der Vorstandswahlen aus. Die Mitgliederversammlung hat die Zukunft des Verbandes für eine weitere Wahlperiode einstimmig in die bewährten Hände von Jochen Quick (Quick GmbH & Co. KG) als Präsident und Klaus Hartmann, nobilia-Werke GmbH & Co. KG, sowie Andreas Ott, Pfleiderer Deutschland GmbH, als Vizepräsidenten gelegt. Das Präsidium kann auch zukünftig auf die Unterstützung von Willi Stollenwerk, J. & W. Stollenwerk oHG (Vorstandsmitglied), und in gleicher Funktion neu, Sven Sauerwein, Transgourmet Deutschland GmbH & Co. OHG, bauen. Mit besonderem Dank verabschiedete BWVL-Präsident Jochen Quick die Vorstandsmitglieder Jörg Eichhorn, Friedrich W. Dauphin GmbH & Co., Ralf Nieß, Häffner GmbH, sowie Rainer Farsch, FABA Logistics S. à r. l, die nach langjähriger Tätigkeit als BWVL-Vorstände aus Altersgründen zum Teil bereits unterjährig aus dem Vorstand ausgeschieden waren.

„Vor zwei Jahren habe ich meine Wahl als Bestätigung und Aufforderung zugleich verstanden, die Kräfte zur Fortsetzung des bisherigen Kurses zu bündeln, um den BWVL in den Zeiten des Wandels in eine gute Zukunft zu führen“, so BWVL-Präsident Quick in einem ersten Statement. „Am Umfang der enormen Herausforderungen, mit denen sich unsere Mitgliedsunternehmen aus Handel und Produktion konfrontiert sehen, hat sich nichts geändert, im Gegenteil. Das Thema Nachhaltigkeit hat sich als das beherrschende Thema bestätigt. Auf diese Ziele haben wir uns heute mit großem Votum unserer Mitglieder in Ergänzung unseres neuen Namens „BWVL Bundesverband für Eigen-Logistik und Verlader“ verbindlich ausgerichtet: Gemeinsam nachhaltig mehr bewegen.“

Mit der für den 1. Dezember 2023 geplanten Mauterhöhung wird die Lkw-Maut fast verdoppelt. Dazu BWVL-Präsident Jochen Quick: „Die nahezu Verdoppelung der Lkw-Maut um fast 8 Mrd. Euro jährlich ist ein Turbo für die Inflation ohne jede Wirkung für die Umwelt. In Summe muss das am Ende der Bürger tragen, was ihm von den verantwortlichen Parteien nicht vermittelt wird.“

Von 93.000 Unternehmen, die in Deutschland Straßengüterverkehr betreiben, sind circa 50 Prozent im Werkverkehr, also im Transport der eigenen Güter unterwegs. „Es müssen Millionen Kundenbeziehungen bzw. Preise neu verhandelt werden, und das mitten im Geschäftsjahr. Es führt auch zu enormen Zusatzbelastungen, nicht nur zwischen den Beteiligten in den Transportketten, sondern auch gegenüber den Verbrauchern“, so Quick weiter. „Und es nimmt den Unternehmen wertvolles Investitions-Potential für die Antriebswende. Das gebrochene Versprechen der Ampel-Koalition, die CO₂-Maut mit der CO₂-Abgabe zu verrechnen, macht das Desaster komplett“, erläutert Quick.

Aus Sicht des BWVL-Vorstandes führt die Mauterhöhung nicht zu der von der Politik angestrebten Lenkungswirkung hin zu Null-Emissions-Fahrzeugen, da entsprechende Fahrzeuge bis Ende 2023 noch nicht in relevanter Stückzahl am Markt angeboten werden. Auch in 2024 dürfte sich das Angebot an Fahrzeugen in Mengen bewegen, die eine spätere Anhebung der CO₂-Belastung zielführender erscheinen lassen. Eine absehbare Schaffung einer resilienten Energie-Infrastruktur für diese alternativ angetriebenen Lkw ist noch nicht einmal im Ansatz zu erkennen.

Bis die Elektrifizierung als Mittel zur Emissionsfreiheit in der Breite des Straßengüterverkehrs umgesetzt werden kann, braucht es noch mehrere Jahre. Bis dahin stehen für den Großteil der Lkw-Flotten nur flüssige und gasförmige Biokraftstoffe wie HV100, Bio-LNG und Bio-CNG zur Verfügung, um zu den CO2-Reduktionszielen beitragen zu können.

Von der im Entwurf des Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften verankerten Befreiung von CO2-Aufschlägen können mit Biokraftstoffen betriebene Lkw nicht profitieren – obwohl sie im Vergleich zu Nutzfahrzeugen, die mit Diesel betankt werden, bis zu 90 Prozent CO2-Emissionen einsparen. Wirtschaftliche Anreizstrukturen dürfen daher nicht allein auf den Einsatz von batterie- und wasserstoffbetriebenen Lkw beschränkten bleiben, sondern müssen auch fortschrittliche Biokraftstoffe einschließen.

Eine EU-rechtskonforme und unkomplizierte Lösung wäre die Ergänzung des Energiesteuergesetzes um einen neuen Paragrafen 56a, mit dem – wie heute bereits Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs – künftig auch Unternehmen des gewerblichen Straßengüterverkehrs entlastet und unterstützt werden könnten, beim Klimaschutz noch schneller voranzukommen.

Der Aufbau einer öffentlichen alternativen Ladeinfrastruktur entlang der europäischen Autobahnen gemäß den Vorgaben der EU-Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) wird in den Mitgliedsstaaten mindestens so viel Zeit in Anspruch nehmen wie die flächendeckende Ausstattung auf nicht-öffentlichen Flächen wie Logistikanlagen, Terminals und Betriebshöfen.

Mit fortschrittlichen Biokraftstoffen kann das hohe CO2-Einsparpotenzial sowohl des Straßengüterfernverkehrs auf langen Strecken als auch im Zustellverkehr auf der letzten Meile sofort gehoben werden. Über das vorhandene dichte Tankstellennetz können Lkw-Bestandsflotten unkompliziert und ohne nennenswerten technischen Umrüstaufwand direkt mit fortschrittlichen Biokraftstoffen betrieben werden

Mit der Zulassung von HVO100 im Rahmen der Novellierung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung hat die Bundesregierung einen wichtigen Schritt zur Verbesserung der CO2-Bilanz des Straßengüterverkehrs getan. Um das Potenzial bestmöglich zu nutzen, sollte dies von einem steuerlichen Anreiz für den Einsatz sämtlicher fortschrittlicher Biokraftstoffe flankiert werden.

Der Verbändeallianz gehören an:

Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e. V.
Pressekontakt: Daniel Waldschik, E-Mail: waldschik@amoe.de

Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) e. V.
Pressekontakt: Heike Hoffert, E-Mail: heike.hoffert@biek.de

Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e. V.
Pressekontakt: Martin Bulheller, E-Mail: presse@bgl-ev.de

Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V.
Pressekontakt: Anja Stubbe, E-Mail: stubbe@BVL.de

DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.

Pressekontakt: Marcel Kohl, E-Mail: MKohl@dslv.spediteure.de

Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) e. V.
Pressekontakt: Markus Olligschläger E-Mail: olligschlaeger@bwvl.de

Deutsche Verkehrsforum (DVF) e. V.
Pressekontakt: Ingrid Kudirka E-Mail: kudirka@verkehrsforum.de

Aus Sicht des BWVL handelt es sich bei den Beschlüssen zur CO2-Maut im Ergebnis um eine verdeckte Steuererhöhung. Die Mauterhöhungen treffen nur auf den ersten Blick den Straßengüterverkehr, tatsächlich werden die Bürgerinnen und Bürger für Waren und Dienstleistungen mit Preiserhöhungen zur Kasse gebeten. „Auf Jahre wird es keine Alternativen zum Straßengüterverkehr geben, weil die Bahn gar nicht die Kapazitäten anbieten kann, die unsere Unternehmen aus Handel und Produktion gerne für ihre Transporte nutzen würden. Ohne realistische Lenkungswirkung zu anderen Verkehrsträgern oder Fahrzeugen mit alternativen Antrieben ist und bleibt diese Alternativlosigkeit Realität, wird aber augenscheinlich aus ideologischen Gründen ausgeblendet“, so BWVL-Präsident Quick. „Stattdessen zahlt der Bürger die Zeche, wenn über den Verkehrsträger Straße ein neues Kapitel der unendlichen Geschichte namens Bahnreform aufgeschlagen wird, ohne zu wissen, wohin das Geld tatsächlich fließt: Denn wenn sich der Investitionsbedarf bis zum Jahre 2027 in Höhe von rund 45 Milliarden Euro de facto nicht umsetzen lässt – und davon gehe ich aus , zahlt der Bürger über den Lkw nur die Schulden der Bahn ab, das nenn ich dann Etikettenschwindel – ohne grundlegende Strukturreform wird das nicht gehen“, so Quick weiter.

Des BWVL lehnt eine CO2-Bemautung nicht grundsätzlich ab, sieht darin aber nur dann ein sinnvolles Lenkungsinstrumentarium, sofern es Alternativen gibt. Sich ausschließlich über zusätzliche Einnahmemöglichkeiten zu verständigen, polarisiert zwischen den Verkehrsträgern zu Lasten des Straßengüterverkehrs und ignoriert seine Bedeutung für Wirtschaft und Gesellschaft. „Die Mehreinnahmen der CO2-Maut für Mobilität einzusetzen, soll den Finanzierungskreislauf Straße beenden, steht aber unter der Bedingung, eine Doppelbelastung durch den CO2-Preis auszuschließen. Dazu vermisse ich eine klare Aussage. – Nur halbgare Belastungen als Lösungen zu verkaufen sind keine Lösungen, sondern führen zu neuen Belastungen“, so BWVL-Präsident Quick“

Auch zum Thema Lang-Lkw vermisst der BWVL eine Aussage. Dabei übt sich doch das Bundesumweltministerium seit über einem Jahr in passivem Widerstand gegenüber dem Verkehrsministerium – nicht nur bei der Zustimmung zu Streckenerweiterungen, sondern auch zum bilateralen Vertrag mit Dänemark. Die Koalitionsgespräche verfehlen auch an diesem Punkt ihre originäre Aufgabe, echte Konfliktsituationen innerhalb der Regierung einer Lösung zuzuführen.

Am Montag, 27. Juni 2022 wurde der erste Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie für den unmittelbaren Einsatz im Fernverkehr – kein Prototyp – auf deutschen Straßen im Rahmen der BWVL-Jahrestagung präsentiert. Beat Hirschi, CEO der Hyundai Hydrogen Mobility AG übergab den Nullemissions-Lkw an Axel Schmidt-Hermens, Leiter Distribution des BWVL- Mitgliedsunternehmens MEWA-Textil-Service AG vor der MEWA-ARENA in Mainz. Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr, gleichzeitig Koordinator für Güterverkehr und Logistik, Oliver Luksic, war extra aus Berlin gekommen und würdigte den Pioniermut der beteiligten Unternehmen und die Übergabe des Fahrzeugs als wichtigen Beitrag zum Klimaschutz.  

Auch aus Sicht des BWVL steht das Datum für eine herausragende Markierung auf dem Weg zur Transformation des Straßengüterverkehrs. “Während in Brüssel um das zukünftige Aus des Verbrennermotors gerungen wird, ist der Werkverkehr schon einen wichtigen Schritt weiter“, so BWVL-Präsident Jochen Quick. „Unsere Unternehmen aus Handel und Produktion mit eigener Logistik nehmen damit eine Vorreiterrolle auf dem Weg zum grünen Straßengüterverkehr ein“, so Quick weiter.

Nach seiner Probefahrt im Wasserstoff-Lkw stand der Parlamentarische Staatssekretär Luksic mit seiner Meinung nicht allein, wonach es vor dem Hintergrund der anspruchsvollen Klimaschutzziele noch mehr Umsetzungsgeschwindigkeit brauche und dazu die Transformation nur technologieoffen eine Chance auf Erfolg haben könne. Mit Hinweis auf die große Anzahl benötigter Fahrzeuge mit alternativen Antrieben und auf die noch aufzubauende Tank- und Infrastruktur bleibt nach Ansicht von BWVL-Präsident Quick der Weg zum CO2-neutralen Güterverkehr trotzdem eine Mammutaufgabe. Hyundai und MEWA erhoffen sich deshalb auch weitere Anbieter und Nutzer, die Ihr Engagement ebenfalls beim Wasserstoff-Antrieb einbringen wollen. „Wir benötigen dringend mehr Mitspieler in allen Bereichen,“ so Kay Simon, MEWA-Verantwortlicher für Mobilitätskonzepte und BWVL-Beiratsmitglied.

Auch für Professor Johannes Meuer von der Kühne Logistics University steht ein breiter Technologieansatz außer Frage; längst sei ein Wettbewerb zwischen den Energieträgern zu beobachten, der im Sinne der Verkehrs- und Klimawende gefördert werden sollte.

Nach Meinung des BWVL belasten die im Zuge des Ukrainekriegs eingetretenen exorbitanten Preissteigerungen bei den Energiekosten die Logistik und damit die Wirtschaft insgesamt in bislang nicht gekanntem Ausmaß. „Die jüngsten Preisexplosionen bedeuten eine immense (Logistik-) Kostenwelle für Unternehmen und Verbraucher, erhöhen die Inflation und wirken lähmend auf sämtliche Branchen“, warnt BWVL-Präsident Jochen Quick mit Blick auf die alarmierenden Rückmeldungen der BWVL-Mitgliedsunternehmen aus Handel und Industrie mit eigener Logistik, viele darunter mit eigenem Lkw-Fuhrpark. 

Mit jedem Euro, um den die Energiepreise im Zuge der verhängten Sanktionen steigen, belastet die Mehrwertsteuer die Unternehmen und letztlich die Konsumenten zusätzlich. Diese grundsätzlich akzeptierte Systematik wird zur Wirtschaftsbremse, wenn die Preissteigerungen in Abhängigkeit von geopolitischen Extrementwicklungen unverhältnismäßige Größenordnungen annehmen. Der Staat darf hier nicht zum – ungewollten – heimlichen Nutznießer werden. Immerhin kommen zur Mehrwertsteuer nicht nur die Mineralölsteuer, sondern auch die 2021 eingeführte CO2-Abgabe hinzu, deren Lenkungswirkung zu Gunsten alternativer Antriebe vor dem Hintergrund aktuell wenig verfügbarer Nutzfahrzeuge in diesem Segment bislang ins Leere läuft und deren Markteffekt somit vorerst als nationaler Kostentreiber reduziert bleibt. „Nicht nur für kleine und mittelständische Unternehmen mit eigener Logistik kann die Energiepreisentwicklung zur existenziellen Bedrohung werden, auch der Versorgungssicherheit der Bevölkerung droht damit Gefahr“, warnt BWVL-Hauptgeschäftsführer Markus Olligschläger.

Niemand kann aktuell die weitere Entwicklung der Energiepreise verlässlich vorhersagen. Eine Möglichkeit für staatliche Entlastungsmaßnahmen ist die befristete Absenkung der Mehrwert- und Energiesteuern auf die Energiekosten für die Logistik und damit für die gesamte Wirtschaft und die Verbraucher insgesamt. Eine entsprechende Vorgehensweise hatte sich bereits im Zuge der Coronamaßnahmen als sinnvoll erwiesen.

„Die Wahl ist für mich Bestätigung und Aufforderung zugleich, die Kräfte zur Fortsetzung des bisherigen Kurses zu bündeln, um den BWVL in den Zeiten des Wandels in eine gute Zukunft zu führen“, so BWVL-Präsident Quick in einem ersten Statement. „Unsere Mitgliedsunternehmen aus Handel und Produktion sehen sich mit enormen Herausforderungen konfrontiert. Das Thema Nachhaltigkeit ist zum Beispiel nicht nur in aller Munde, es wird auch unabhängig von den anstehenden Bundestagswahlen das beherrschende Thema der Nach-Corona-Zeit sein und unseren Arbeits- und Lebensalltag in den nächsten Jahren, wenn nicht Jahrzehnten maßgeblich bestimmen. Die anstehenden Entscheidungen fordern uns mehr denn je – da ist der BWVL als starke Gemeinschaft besonders wichtig!“, so Quick weiter.

Der Ansatz des Gesamtkonzepts geht zutreffend von einer Vielfalt an Einsatzszenarien durch die Unternehmen der Transport und Logistikbranche aus. „Das Bekenntnis zur Technologieoffenheit ist zwar grundsätzlich zu begrüßen, hilft aber nur bedingt weiter, wenn es um die Frage geht, auf welche Antriebskonzepte sich unsere Mitgliedunternehmen aus Produktion und Handel mit Blick auf ihre Transporte jetzt und in Zukunft konzentrieren sollen“, kommentiert BWVL-Präsident Jochen Quick. „Investitionsentscheidungen können nur auf der Basis verbindlicher Grundlagen gefällt werden – und da muss es jetzt schneller konkreter werden, wenn wir die Klimaschutzziele erreichen wollen“, so Quick weiter.

Bis 2023 sollen nach Ansicht des BMVI zunächst verschiedene Technologiepfade erkundet werden, um dann zu entscheiden, welche – mit Blick auf die Klimaschutzziele – richtig sind.

Fördermittel stehen in großem Umfang zur Verfügung: Allein bis zu diesem Zeitpunkt stehen 1,16 Mrd. Euro zur Förderung des Markthochlaufs von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben zur Verfügung. „Solange jedoch nicht klar ist, wohin die Reise geht, wird mit Geld alleine keine massive Kaufentscheidung in alternative Antriebstechnologien zu erzielen sein“, so Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer des BWVL.

Mit dem „Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge“ hat das BMVI ein Konzept vorgelegt, nicht mehr und nicht weniger. Dessen Erfolg hängt jetzt von seiner Umsetzung ab, wozu der BWVL gerne seine Unterstützung zusagt.